Pionier-Automobielen Club (P.A.C.)

Harm Slot is jaren bezig geweest met de aanschaf en restauratie van een Auburn. In dit artikel doet hij uit de doeken waarom hij per se een Auburn wilde hebben en hoe hij een fraai exemplaar uit de Verenigde Staten haalde. Dat ging gepaard met een avonturen waarover hij hier vermakelijk vertelt. Tussendoor kunt u er tips voor uw eigen restauratie uit halen.

In het begin van de tachtiger jaren van de vorige eeuw, reden wij, Anneke en Harm, veel buitenlandse rally’s. We waren in het bezit van een 1931 Ford Model A, Victoria. Deze auto bracht ons overal waar we naar toe wilden met een gangetje van zo’n 70 km/u. Mooie snelheid, tijd genoeg, maar als we naar Siegen (Duitsland) reden, dan kon je daar rustig een dag voor uittrekken. Om over de rally’s in Schotland maar niet te spreken. Op sommige stukken van de route ontkwam je niet aan een stukje snelweg. Niet erg, want er waren toen vrachtwagens genoeg die ook niet sneller reden. Maar toch, het is niet goed voor de bloeddruk als je in de spiegel kijkt, en achter je - nog ver weg - een Porsche aan ziet komen scheuren. Die heeft niet in de gaten dat je een matige snelheid hebt, dus de Porsche scheurt ons en de vrachtwagens rechts op de vluchtstrook voorbij.

Een keer is toeval zou je zeggen, maar dat gebeurde later toch wel wat te vaak. Dus er moest een snellere wagen komen. Bij voorkeur open en geschikt voor lange tochten en ook graag met een kruissnelheid van minimaal 90 km/u. Mijn zwager was in het bezit van een 1935 Auburn 8 cyl. cabriolet met hydraulische remmen en dual-ratio. Die haalde op de slofjes 100 km/uur. Dus een Auburn moest het worden, en graag cabriolet! Maar ja, dit zijn auto’s die in Europa in die tijd (en nog) maar dunnetjes gezaaid waren. Dus het bleef enige jaren bij zoeken en hopen.

Op zoek

In 1987 woonde en werkte ik in Indonesië. De communicatie met Nederland was zeer omslachtig en traag via luchtpost en telefoon, die meestal niet werkte. Maar toch wist Anneke - die in Nederland was blijven wonen en werken - mij op een avond via de telefoon te bereiken. Ze vertelde dat ze via onze zwager een adres in de VS gekregen had waar een Auburn 8-100A uit 1932 te koop stond. Ik had nog maanden vakantie tegoed. Dus om op jacht te gaan naar die Auburn, leek ons een leuke vakantie.

Zo gezegd, zo gedaan. Anneke en ik vlogen begin april naar Baltimore. Met een gehuurde een auto reden we naar om naar McConnellsburg in de ‘binnenlanden’ van Pennsylvania rijden. Via bergpassen waar nog sneeuw lag, kwamen uiteindelijk zijn we op het adres van de verkoper terecht.

De eigenaar van de Auburn had een begrafenisonderneming, een ‘body shop’ (autoplaatwerkerij en -spuiterij), brons- en messinggieterij en een lijkkistenfabriek. Tevens restaureerde hij antieke auto’s en stoomauto’s. Hij had zelf een aardige collectie antieke auto’s opgebouwd. Mercer, Locomobiel, Auburn, Stutz, Lincoln, Stanley en meer van dit soort auto’s. Ik vroeg me af waarom deze Auburn verkocht ging worden, aangezien hij al een stuk of 5 Auburns in zijn bezit had. Dat had dus alles te maken met de toestand van zijn woonhuis en het humeur van zijn echtgenote.

Anneke en ik werden een paar keer uitgenodigd voor een barbecue en een diner. Na een aantal biertjes wil je toch ook wel even naar het toilet? Dat bleek een levensgevaarlijk onderneming te zijn. De ‘bath room’ was een beetje bouwvallig en zoals later bleek, alles in dat huis. Als je het licht in het toilet aan wilde doen, moest je erg oppassen, want het kapje van de lichtschakelaar was al jaren zoek. Men had in die streek 110V, maar ook dat hakt er behoorlijk in. Dus na enige ‘schokkende’ ervaringen vroegen we maar om een zaklampje. Het werd toen ook duidelijk dat voornoemde echtgenote het huis wilde renoveren en zeker niet voortijdig door elektrocutie dit aardse tranendal wilde verlaten. Dus meneer en mevrouw hadden enig verschil van inzicht betreffende de aanschaf en restauratie van Auburn nummer 6. Kort samengevat, het was ‘de Auburn d’r uit of de kinderen en ik gaan weg en we kleden je helemaal uit’. Jaren later hebben we begrepen dat het huwelijk alsnog op de klippen gelopen is door de vierde Stanley stoomauto.

De aanschaf

De bezichtiging van de Auburn was een tikje merkwaardig. Er bleek alleen de cabriolet carrosserie aanwezig te zijn. Het chassis stond nog ergens in Maryland. De verkoper beloofde dat hij het chassis binnen 4 dagen in McConnelsburg kon hebben. Dus hebben we tijd doorgebracht met ‘site seeing’ bij de Niagara Falls en de slagvelden uit de burgeroorlog. Na 4 dagen waren we weer terug. Daar bleek inderdaad het chassis te staan, geheel compleet, alles erop en eraan en geen roest. De cabriolet carrosserie was in goede staat, nieuw hout en semi-goed plaatwerk. Het bleek dat de doodskistenhandel in de winter wat slapjes was, dan werden er antieke auto’s van nieuw hout voorzien. Dat was echt vakwerk. Jaren later vertelde de verkoper, dat hij heel veel restauratiewerk aan stoomauto’s voor Jay Leno gedaan had. Op Youtube zijn daarover filmpjes te vinden.

Deze Auburn stond ons wel aan. Vooral omdat er 2 mooie claxons inbegrepen waren, het leer voor de bekleding in de vorm van 4 volledige huiden en een goede Pilot Ray, dit is een met het stuur meebewegend zoeklicht. We hebben de auto gekocht en de verkoper heeft hem keurig naar Antwerpen verzonden. Daarna heeft het enige jaren geduurd voordat ik tijd had om met de restauratie te beginnen. Indonesië, Verenigde Staten, Italië: het werk hinderde mijn hobby behoorlijk. Intussen was mijn zwager met behulp van een gepensioneerde plaatwerker begonnen de ergste stukken slecht plaatwerk te vervangen. Uiteindelijk ben ik in 1991 gestart met de restauratie.

De restauratie

Als eerste ben ik begonnen met de carrosserie. Het meeste houtwerk van de carrosserie was in Amerika al gedaan, behalve de deuren en de klep van de dicky seat. De houten delen waren volkomen verrot (droogrot). Aangezien er geen recht stukje hout aan de deur en klep van de dicky seat zit, was het nog een heel werk om alles passend en in vorm te krijgen.

Het chassis

Het chassis bleek, hoewel smerig en voorzien van dikke lagen vet en stof, verrassend goed en compleet te zijn. We zijn weken bezig geweest om het keiharde vet en stoftroep eraf te schrapen. Er kwam een puntgaaf chassis onder te voorschijn! Bij demontage van de bladveren bleken 3 van de 4 veren erg slecht te zijn: gebroken bladen en versleten veerogen. Dus heb ik nieuwe laten maken.

De Auburn heeft mooie spaakwielen die met een centrale vleugelmoer worden vast gezet. Voor de vleugelmoeren wordt een speciale sleutel meegeleverd, dan houd je de moeren netjes bij het vastzetten en loshalen. Echter deze vleugelmoeren waren erg beschadigd door het gebruik van een hamer. Dus ik was al op zoek gegaan naar een bronsgieterij om nieuwe te laten gieten. Op een avond belde Wim Oldenboom mij, omdat hij in Twente een 1932 Auburn onderstel wist te staan. U snapt dat ik die nacht slecht heb geslapen.

De volgende dag heb ik de eigenaar gebeld en mijn verhaal gedaan. We moesten maar langskomen om alles te bekijken, maar hij was er niet zo zeker van of hij het wel wilde verkopen. We zijn er toch maar naar toe gereden. En inderdaad, het waren een voor- en achteras met goede spaakwielen en bijzonder mooie vleugelmoeren. Na uitgelegd te hebben dat we echt geen handelaren waren, maar een Auburn aan het restaureren waren, mochten we uiteindelijk de assen en wielen kopen. Na het schoonmaken bleken de wielen erg goed en gaaf te zijn. Dat zijn de wielen die nu onder de Auburn zitten.

Verder was de restauratie van het chassis een rechttoe-rechtaan verhaal. Niets gebroken of stuk. We hebben wel nieuwe veren en de veerpennen gemaakt. De fuseepennen van de vooras uit Twente waren nog als nieuw. De achteras heb ik voorzien van nieuwe lagers. De overbrengingsverhouding is 1 op 4. Het stuurhuis met een Ross-stuur was na schoonmaken en afstellen weer als nieuw. De type 100 Auburns uit 1931, ‘32 en 33 hebben zogeheten ‘self energizing steeldraulic’ kabelremmen. Deze remmen doen het prima, als je ze tenminste regelmatig afstelt. Het remt prima, maar ik ben er niet zo weg van. De auto trekt soms vrij heftig naar links, dit is een bekend fenomeen waar blijkbaar weinig aan te doen valt. Verder zijn de remtrommels erg groot, dus remoppervlak is er wel. Als de zaak goed is afgesteld trekt hij zwarte sporen op de weg.

De motor

De motor was een heel ander verhaal. Een gewone Lycoming 100 pk zijklepper, 4,5 liter, 8 cylinders met 5 keer gelagerde krukas. Ik heb nog nooit zo’n versleten geval gezien. De zuigers rammelden in het blok, de krukas kon je een halve centimeter op en neer bewegen en de zuigerstangen waren er niet veel beter aan toe. Eigenlijk rijp voor de Hoogovens.

Uiteindelijk kwam ik na wat omzwervingen bij de Voorburgse Motoren Revisie uit. Die vonden alles wel meevallen. Ze hebben de motor keurig gereviseerd, nieuwe bussen erin, klepzittingen geplaatst, lagers ingegoten en de hele zaak pas gemaakt. Zuigers en kleppen hebben we op een vakantietrip in de VS bij Egge mee genomen. De originele ‘split skirt’-zuigers zijn allang niet meer verkrijgbaar, dus we moesten het doen met wat er wel leverbaar was. Verder onderweg nog wat delen van het bronzen voorraam meegenomen. We hebben alles in de koffers gepakt, loodzwaar. De douane in Amerika maakte er gelukkig geen probleem van en op Schiphol ook niet. Dat is nu wel anders.

De carburateur

Voor het zover was om te rijden, hadden we nog een heel avontuur voor de boeg met het verkrijgen van een goede carburateur. Deze motoren waren in 1932 leverbaar met een Stromberg URO2 of met een Schebler T1. De laatste is een niet zo fijne carburateur, dus we gingen dus op zoek naar een URO2. Van een goede kennis hadden we een adres van autosloper ‘Tognazzo’ in Bern (Zwitserland) gekregen. We zijn daar op de bonnefooi naartoe gereden, omdat telefonisch contact niet mogelijk was en later begrepen we waarom.

Deze handelaar in antieke auto-onderdelen was gevestigd in een oud fabrieksgebouw op het schiereilandje in de rivier Limmat. Het hele zaakje was echter verkocht, omdat er een hotel in gevestigd zou worden. De meeste auto-onderdelen waren verkocht. Er lag nog een stapel overgebleven carburateurs en daar mochten we wel in grutten. Anneke begon enthousiast in de berg carburateurs te plukken en na 5 minuten riep ze dat ze een URO2 gevonden had. Dit tot grote verbazing van de eigenaar. Blijkbaar vond hij Anneke wel leuk, want hij riep dat 100 Zwitserse Franken de schade wel dekte, een spotprijs.

We hebben het hele fabrieksgebouw verder bekeken en betreurden het dat we hier niet een paar jaar eerder gekomen waren. De eigenaar vertelde dat hij later alleen maar in bijzondere auto’s had gehandeld en ook gesloopt had. Ze waren sinds 1911 in de autosloop en hadden veel bewaard. Auburn onderdelen had hij in grote hoeveelheden gehad. Deze onderdelen had hij deels verkocht aan ene Stan Gililand van AC Parts in Wellington, Kansas, VS. Bij hem heb ik later vrijwel alle ontbrekende onderdelen voor onze Auburn kunnen kopen.

De motor loopt inmiddels prima en is erg sterk. Het gebruikt ongeveer 1 op 6 à 7, wat erg netjes is voor een 1850 kg zware auto. De radiateur had een honingraat koelblok, die dicht was en geen lekkage vertoonde, maar het koelde absoluut niet. Er ging ook erg weinig water in, dus ik heb er uiteindelijk een nieuw modern koelblok in gezet. Een vervangend honingraat koelblok was in die tijd niet te vinden. Momenteel worden ze wel weer gemaakt.

Het chroomwerk

Er zit nogal wat chroomwerk aan de auto: koplampen, zij- en achter lichtjes, voorruitlijst, radiateurmantel ornamenten, kapmechanieken, vleugelmoeren, bumpers en de ringen van dashboardinstrumenten. Ik heb alles laten verchromen bij Heychroom in Amsterdam, die uitstekend werk hebben geleverd. De koplampen bleken erg slecht te zijn, maar waar vind je die? Dus gevraagd of de lampen gerepareerd kon worden. Dat kon, dus ik heb nu prima koplampen. Wat ze vooral erg goed doen, is het slijpen en polijsten. Ze slijpen merktekens en ingeperste teksten er niet uit, maar behandelen deze zodanig dat na het verchromen deze nog redelijk zichtbaar blijven. De versnellingspook, handrem en alle hendeltjes zijn voorzien van een butler nikkel finish. Dat de kwaliteit van het chroom- en nikkelwerk erg goed is, blijkt uit het feit dat het nu na 25 jaar er nog als nieuw uitziet.

De carrosserie

De spatborden waren prima, behalve 1 die nogal had geleden van de overtocht uit de VS. Na de deuk eruit gehamerd te hebben, heb ik de spatborden laten stralen en in de primer gespoten. Toen begon het vervelendste werk. Het schuren, plamuren en schuren totdat ik tevreden was met het resultaat.

Vervolgens de rest van de carrosserie, dit is hetzelfde verhaal, gewoon veel saai schuurwerk. Uiteindelijk kwam toch het moment dat ik alle voorbewerkte plaatwerkdelen kon afwerken met 2K Centari 500 van Dupont. Hier heb ik goede ervaringen mee, het trekt mooi strak en weinig last van druipers. Ik heb alles in de garage en de tuin gespoten. Eerst alles nat maken en dan ’s ochtends spuiten, dan is het ’s middags weer aan te pakken. Na een paar dagen uitharden weer schuren en spuiten, dit herhalen totdat het naar mijn zin was. Wat ik me nog goed herinner, is de motorkap met al z’n louvres. Wat een lastige dingen zijn dat. Die hebben mij kapotte handen opgeleverd, maar ze zitten in het volle zicht, dus ze moeten strak en mooi zijn.

De bekleding en kap

Over de bekleding kan ik kort zijn, dit heeft mijn schoonzuster gemaakt. Anneke heeft de verenpakketten schoongemaakt en in de verf gezet. De hele familie was aan het werk. Ik heb het erin gezet, deurpanelen en dicky seat panelen gemaakt. In de auto zaten bij de aankoop nog de restanten van de originele bekleding die dienden als voorbeeld. De kussens zijn gevuld met zeegras en paardenhaar en daarna afgewerkt met jute een tussenlaag van kaasdoek en dan het leer. Het resultaat mag er zijn: het zit heerlijk en ook een regenbui is niet erg.

De kapspanten waren vergaan of gebroken. Ik heb nieuwe gemaakt door eerst mallen te maken en daar fineer in lagen omheen te vouwen en onderling te verlijmen. Een beetje een smerig karweitje, maar wel met een mooi resultaat en loeisterk. Daarna heb ik de kapstof van Haartz Sonnenland in model gemaakt en genaaid. We hadden inmiddels voor het leerwerk een industriële naaimachine gekocht. Ook dit is een klusje dat veel tijd vraagt. Het naaien is zo gebeurd, maar je blijft bezig met passen en meten.

Het eindresultaat

Nadat we alles afgemonteerd hadden, hebben we de eerste proefrit ondernomen. Geweldig, wat een auto! Vermogen genoeg en stuurt erg goed. De keuring bij de RDW in Zwolle ging boven verwachting goed. Alles werkte wat werken moest, dus na afhandeling van het papierwerk konden we met een goedgekeurde auto naar huis.

We hebben een aantal ritten met de Auburn gedaan en in 1999 zijn we naar Siegen geweest voor de traditionele voorjaarsrit. Dat verliep prima, totdat we op de terugrit een hoop lawaai uit het vooronder hoorden komen. Ik vermoedde een uitgelopen achterste hoofdlager, maar het rare was dat we nog steeds een prima oliedruk hadden. Uiteindelijk hebben de ADAC en de ANWB hebben de Auburn opgehaald en thuisbezorgd en zijn Anneke en ik met de trein terug naar Nederland gereisd.

Ik heb eerst de carterpan eronder uitgehaald. Er zat nogal veel babbit in de olie, daar word je niet vrolijk van. Ook bleek dat het laatste drijfstanglager verdwenen was. De krukas was onbeschadigd en de drijfstang ook. Wat me wel opviel was dat alle drijfstangen lekker vet waren, maar de laatste gortdroog. Dus de krukas eruit gehaald en de oorzaak was snel gevonden, het oliekanaal in de krukas voor de laatste drijfstang zat potdicht. Ik heb de Voorburgse Moteren Revisie gebeld en verteld wat ons overkomen was. Ze hebben de drijfstang weer ingegoten en keurig op maat gemaakt. We rijden er nu sinds dat moment zonder enig problemen mee.

Een prijs

In 2001 werden we uitgenodigd om met de Auburn naar het Loo te komen en deel te nemen aan het Concours d’élégance. Een leuke ervaring, maar gedurende dit evenement was het erg koud en het regende dat het goot. Maar er was champagne genoeg, dus warm bleven we wel. De volgende ochtend dus beetje een houten hoofd, maar nu even geen champagne, want de Auburn zou gekeurd worden, dan wil je toch een beetje fris zijn.

We stonden tussen een bloedmooie Mercedes SSK en een Maybach die volgens het verhaal van de eigenaar van Eva Braun geweest zou zijn. Hoezo kans op een prijs? Dus na de keuring zetten we maar weer koers gezet naar de champagnetent. Het was nog steeds koud en nat, dus je moet toch wat doen om warm te blijven, nietwaar? Wat schetst onze verbazing toen Jan Bruin (organisator van de eerste concoursen) op ons af kwam met de mededeling dat we de tweede prijs in onze klasse gewonnen hadden. Toch niet slecht voor een langjarige amateur restauratie! Hieruit blijkt dat je ook als niet-professional mooie resultaten kunt behalen.

Tja, verder valt er niet veel meer over te vertellen. De Auburn is een prettige en snelle reiswagen waarin lange ritten geen probleem zijn en je geen bodybuilder hoeft te zijn om hem te besturen. We hebben er inmiddels behoorlijk veel kilometers in afgelegd, en de restauratie in inmiddels 30 jaar geleden, dus misschien is een kleine opfrisbeurt inmiddels weer nodig. Een tijdje geleden ben ik tegen een goede Columbia dual-ratio achteras aangelopen, die ik in de komende jaren hoop te reviseren en te monteren. Het voordeel is dat je met minder toeren eenzelfde of hogere snelheden kunt bereiken.